DOCUMENTAR: primul tramvai electric din Bucureşti

documentar-primul-tramvai-electric-din-bucuresti
trimite pe mail

Tramvaiele cu cai au fost primele mijloace de transport în comun din Bucureşti, fiind introduse în 1871. La Timişoara, ele funcţionau deja din 1869.

La 9 decembrie 1894 s-a dat în folosinţă în Capitală primul tramvai electric, între Obor şi Cotroceni. Prima linie a purtat numărul 14, pentru că până la data respectivă, funcţionau deja 13 linii de tramvaie cu cai, toate numerotate şi marcate printr-o culoare distinctivă (sau combinaţie de două culori).

Culoarea liniei 14 era verde şi străbătea oraşul de la est la vest.

Motivul marcării prin culori a liniilor de tramvai din secolul al 19-lea era numărul mare al analfabeţilor, care uneori nu cunoşteau nici măcar cifrele. Culoarea era pentru ei o orientare bună. Mult mai târziu, când tramvaiul electric s-a generalizat, tramvaiele au fost vopsite toate în galben şi atunci sus, alături de număr, a fost instalat şi un felinar cu semn distinctiv în două sau chiar trei culori. Cine nu înţelegea bine cifrele, înţelegea culorile. Au mai circulat asemenea vagoane până la începutul anilor ’40.

Foto: RATB

Foto: RATB

La început, în 1894, capătul liniei 14 de la Obor se afla la Şcoala Iancului, apoi linia s-a tot prelungit până la Mătăsari, la Agricultori, pentru a ajunge în final la bariera Pantelimon.

Chiar şi astăzi după mai bine de un secol, linia tramvaiului 14, cu unele mici excepţii, respectă o parte din acest traseu: pleca de la Uzina Electrică, mergea pe Splaiul Independenţei, trecea Dâmboviţa pe Podul Domniţa Maria, traversa Bulevardul Regina Elisabeta via Splaiul Gării Centrale şi îşi continuă drumul pe bulevardele Academiei, Carol I şi Pache Protopopescu.

În epocă, au existat voci vehemente împotriva introducerii tramvaielor electrice iar argumentele lor erau că România era o ţară eminamente agrară. Caii care trăgeau vagoanele de tramvai aveau nevoie de fân, paie, ovăz etc, adică tot ce produce agricultura. De prezenţa cailor depind o serie de oameni şi meşteşuguri care riscau să dispară. Dispariţia cailor însemna dispariţia hamurilor, potcoavelor, biciurilor s.a.m.d. Se invoca şi faptul că veterinarii Bucureştiului erau loviţi de această măsură.

Bilet de tramvai din 1918

Bilet de tramvai din 1918

Protestele opoziţiei s-au izbit însă de poziţia fermă a Primarului Capitalei, a cărui autoritate era deja unanim recunoscută. Primarul nu era altul decât scriitorul Barbu Ştefănescu Delavrancea. În Monitorul Comunal, nr. 45 din 1900, el combătea aceste argumente hilare:

“România, ţară eminamente agricolă, aceasta este o banalitate, toată lumea vede că e o necesitate absolută ca ţara noastră să nu mai rămână pe viitor eminamente agricolă (…) A vorbi de cele câteva clăi de fan pe care le consumă caii Primăriei aceasta nu este o argumentaţie ci confuzie. Cele 2-3 mii de cai ai oraşului e o bagatelă pentru bogăţia ţării. Mai sunt şi alte ţări care produc mult fân şi cresc multe vite aşa este de pildă Elveţia consideraţiunea aceasta n-a împiedicat-o câtuşi de puţin de a adopta tracţiunea electrică pentru tramvaiele lor”.

S-a adoptat extinderea liniilor de tracţiune electrică, iar în 1929 s-a desfiinţat ultimul tramvai cu cai. De pe urma lui, n-au mai rămas decât cateva şine, pe străzile Ion Ghica şi Smârdan. După 1944, au dispărut şi acestea. Se crede că ar fi fost predate aliaţilor sovietici ca fier vechi, în cadrul despăgubirilor de război.

Reţeaua s-a dezvoltat rapid în anii 1900-1935, traseele şi distanţele dintre staţii permiţându-le călătorilor să se deplaseze în orice punct al oraşului.

Tramvai Tatra T4, din perioada comunistă

Tramvai Tatra T4, din perioada comunistă

Acestea au fost profund modificate în epoca Ceauşescu: staţiile au fost rărite şi depărtate unele de altele, iar liniile au fost deconectate în centrul municipiului, capetele de linii fiind şi ele depărtate unele de altele.

De atunci, schema reţelei de suprafaţă, le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru şi înapoi, dar nu să circule în toate direcţiile prin oraş şi cu atât mai puţin să-l traverseze.

Primul tramvai modern, românesc 100%, cu podeaua parţial coborâtă (65%) a ieşit pe porţile fabricii URAC din apropierea Spitalului Colentina în2009, la un secol de la înfiinţarea societăţii. Bucur LF — CA (Low Floor)sau ‘Lăcusta’, cum îi spun cei din exploatare, datorită culorii sale măslinii, dar şi rezistenţei caracteristice acestei insecte, este adaptat infrastructurii bucureştene, care una doar parţial modernizată.

ratb3lacusta

Foto: RATB

Până în prezent, au fost produse 15 astfel de tramvaie, majoritatea garniturilor funcţionând pe linia 1 din Capitală.

Noul proiect la care lucrează angajaţii uzinei URAC este prototipul unui tramvai cu podea coborâtă 80%, care reprezintă echivalentul tramvaielor moderne produse în străinătate, cu podea coborâtă 100% şi cu rampă de acces pentru persoane cu handicap, dar care sunt foarte scumpe. În plus, Bucureştiul are o infrastructură specifică, care nu este modernizată în totalitate şi de aceea producătorii au rezerve în ceea ce priveşte aducerea tramvaielor şi exploatarea lor Bucureşti.

În noiembrie 2015, în Bucureşti existau 24 de linii de tramvai în funcţiune: 1, 4, 5, 7, 8, 11, 14, 16, 21, 23, 24, 25, 27, 32, 35, 36, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 47, 56.

Surse: www.ratb.ro/istoric, www.hetel.ro, www.cultural.bzi.ro

Documentarea: Bianca Ioniţă / RADOR


Alte articole din aceeasi categorie:

Actorul Dragoş Muscalu, gazda matinalului Espresso de la Radio România Cultural

Radio România, lider în topul audienţelor

DOCUMENTAR: 70 de ani de la nașterea legendei rock Freddie Mercury

actorul-dragos-muscalu-gazda-matinalului-espresso-de-la-radio-romania-cultural
radio-romania-lider-in-topul-audientelor
documentar-70-de-ani-de-la-nasterea-legendei-rock-freddie-mercury

Adaugă un comentariu




Încarcă alta imagine

Toate câmpurile sunt obligatorii.

Reafiseaza